В Швецию, на знакомство с самосвалами Volvo FMX, я полетел вместе с геоблоггерами. Не знаете, кто это? Зря: надо быть в курсе последних веяний! Геоблоггеры (с ударением на второе «о») — развеселые ребята, которые путешествуют по свету, фотографируя увиденное, и сразу же выкладывают снимки в свои интернет-журналы. Темы по большому счету не важны: сегодня — нерест сазана в Астраханской области, завтра — фоторепортаж «Путешествие помидорки по аэропорту», послезавтра — презентация самосвалов в Швеции и так далее. Аудитория подобных интернет-журналов огромна! Другое дело, из кого она состоит...

Геоблоггеры катались на Volvo FMX по карьеру. Восхищались как дети: «Всю жизнь мечтали играть в большие машинки!» Я их понимаю: современная строительная техника — «самое то» для тех, кто любит «играть в машинки». Например, на недавней выставке СТТ-2010 в Москве стоял тренажер — кабина башенного крана Liebherr, на переднее стекло которой проецировалась городская панорама. От детей на стенде не было отбоя: под руководством инструктора ребенок, манипулируя двумя джойстиками, элементарно поднимал виртуальный груз, перемещал его в пространстве и ставил в нужное место!

А в Швеции я с помощью схожих джойстиков управлял экскаватором Volvo — но не компьютерным, а самым настоящим. «Только педали не трогай, а то уедешь», — предупредил швед-инструктор и ушел, оставив меня в одиночестве. (Между прочим, педалей здесь целых шесть.) Экскаватор стоял на горе щебня: его-то я и лопатил. Ковш и стрела управляются, в принципе, элементарно, но алгоритм больно непривычный: перемещаешь джойстик вперед, а «лапа» идет назад!

Зато FMX не требует ни привычки, ни адаптации. То ли дело снятая с производства носатая Scania T: у нее большая баранка, тугие педали, здоровенный рычаг КПП, неважная обзорность. Вот это для мужчин! А FMX — для, не побоюсь этого слова, истинных геоблоггеров.

Даже передачи переключать не надо: в карьере, где проходило знакомство с FMX, не было ни одной машины с ручной КПП. Подавляющее большинство самосвалов — с автоматизированной коробкой передач I-Shift (она давно устанавливается на тягачи, но для строительных версий адаптирована только сейчас). Еще присутствовала пара экземпляров с классическими, в смысле гидромеханическими, «автоматами» Powertronic.

И знаете, что? I-Shift работает мягче. Если у машин, где стоял Powertronic, при переходе из «нейтрали» в «драйв» ощущался явный толчок, то I-Shift переключается как по маслу. Я водил около десятка разных машин с этой коробкой, и она ни разу не ошиблась и не задумалась. Похоже, I-Shift — самая умная среди нынешних самосвальных КПП!

С одним но: этой коробке передач нужен специально обученный водитель. Конечно, даже непонятливый поймет, что «N» — «нейтраль», а клавишей «+/–» передачи можно переключать вручную. С кнопкой «E/P» уже сложнее, но те, кто обращался с подобными системами, догадаются, что это — выбор между экономичной (economical) и мощностной (power) программами.

Однако тут полно скрытых функций, о которых я даже не подозревал. Например, если перед подъемом нажать клавишу со знаком минус и не отпускать ее, передача заблокируется — и коробка не включит повышенную ступень. Другая хитрость — трансмиссия не будет работать в режиме «раскачки» (на льду и т.п.), если предварительно не выбрать «мощностную» программу. А моторный тормоз VEB работает на полной мощности только тогда, когда передачи переключаются в ручном режиме.

Вот только среднестатистический «водила» самосвала вряд ли будет штудировать 46-страничную инструкцию по эксплуатации коробки передач (которая, кстати, уже переведена на русский). Выход один: при поставке машин проводить поголовное обучение водителей, поскольку грамотный водитель не только сбережет технику, но и сэкономит топливо.

Кстати, я педантично переписал данные о среднем расходе топлива с дисплеев всех экземпляров, которые водил в карьере — гружеными, по коротким маршрутам, проложенным организаторами. И вот что любопытно: самый большой расход (аж 159 л/100 км) — у самосвала с трехосной тележкой сзади, двигателем мощностью 460 л.с. и КПП Powertronic. Cамый маленький (65,9 л/100 км) — у точно такой же модели, но на другом участке. Остальные держатся посередине.

Теперь о том, что не понравилось или хотелось бы изменить. При резких поворотах руля гидроусилитель завывает: по словам инструкторов, ему не хватает масла. Проблемы предсерийных образцов?

Лестница, с которой можно заглянуть в кузов, — решение правильное, но когда ступаешь на нее, выходя из кабины, приходится делать очень широкий шаг, повисая всей тяжестью тела на поручне. И хотя знаешь, что не оторвется, — все равно страшновато. Другие производители (скажем, MAN и DAF) на месте бокового вещевого ящика кабины монтируют дополнительную углубленную ступеньку. А шведы решили не жертвовать ящиком — и вот результат.

Далее: то, что у FMX «самая мощная на рынке» (так уверяют представители компании) защита картера двигателя, отлично. Но вот защита топливных баков, которая устанавливается на самосвалы Mercedes Actros, почему-то не предусмотрена.

Нижние складывающиеся подножки — металлические, на шарнирах. Устаревшее решение: если к шарнирной конструкции приложить поперечные нагрузки, она сломается! Именно поэтому Mercedes, DAF и Tatra перешли на гибкую подвеску подножек, причем Tatra только что усилила морозостойкость материала до –50°С.

Интерьер типично вольвовский, без видимых изменений

Яркие защитные решетки на фарах эффектны, но неудобны в обслуживании: чтобы снять, их надо отвинчивать шестигранником. И шаг сетки крохотный. Забьются ячейки грязью! А решетки на задних фонарях по правилам ЕЭС вообще не предусмотрены — только символические стальные крышечки сверху. Придется нашим кузовщикам изобретать самодельную защиту.

Включение блокировки дифференциалов «старорежимное»: у ряда конкурентов, блокировки включаются удобным вращающимся переключателем, а здесь клавиши надо нажимать по отдельности.

Но это — мелочи. А вот когда FMX ни с того ни с сего заглох и перестал реагировать на поворот ключа, я не на шутку забеспокоился. Заволновался и швед-инструктор, даже начал осматривать автомобиль снаружи... Знаете, что случилось? Я случайно нажал коленкой красную кнопку отключения «массы», которую шведы устанавливают на все самосвалы! Позже я точно так же «выключил» еще один FMX, причем у него кнопка была расположена иначе. Потому что устанавливает ее не Volvo, а производитель кузова.

А при знакомстве с первым экземпляром, пришедшим в нашу страну, мне не понравилась откидная спальная полка за сиденьями. Понятно, что кабина самосвала не предназначена для ночлега, и все равно конструкция уж очень хлипкая!

Зато новое буксирное устройство в переднем бампере хлипким не назовешь: оно выдерживает нагрузку в 25 т. Задняя сцепка, в свою очередь, рассчитана на 36 т. Конечно, не факт, что с их помощью удастся вытянуть перегруженного четырехосного «китайца»...

Шире шаг! Чтобы перебраться из кабины на лесенку, приходится всем телом повисать на поручне

А количество комплектаций настолько велико, что я не смог составить подробную таблицу с техническими характеристиками: что в ней толку, если только задние мосты предлагаются семи моделей, а тележки — восьми?

На сороковой неделе (она начинается четвертого октября) производство FMX должно стартовать на заводе Volvo в Калуге. Отечественные строители могут порадоваться: двигатели будут отвечать нормам Euro 3, а кузова оснащаться подогревом выхлопными газами (в отличие от машин, на которых я катался в Швеции). А то я хотел было назвать статью «Без подогрева»...

При этом компания уделяет много внимания виртуальному продвижению новинки: еще до старта ее производства была создана отдельная страница в интернете, где информация предлагается одновременно на 35 языках, включая русский и украинский. А еще международная группа любителей FMX создана на Фейсбуке — популярной социальной сети.

И если самые высокие кабины Volvo называются «Globetrotter» («Путешественник по миру»), то на кабинах FMX я бы предложил написать «Geoblogger». Неплохо, а?

Дизайнеры рисуют самосвал

Судя по дате на одном из эскизов, работа над обликом FMX началась еще шесть лет назад — в 2004 году! Ведущий дизайнер модели Патрик Паловара параллельно рисовал эскизы трех типов: футуристические, реалистические и нечто среднее между первыми и вторыми. Понятно, что футуристические идеи никогда не будут реализованы в чистом виде, но они необходимы для «полета мысли». А решающее слово остается за технологами и экономистами.